In: Bott, G.; Willers, J. (Hrsgb.): Focus Behaim-Globus. Referate des internationalen Kolloquiums im Germanischen Nationalmuseum Nürnberg - 5.4.-6.4.1990, Anzeiger des Germanischen Nationalmuseums, Germanisches Nationalmuseum Nürnberg, Nürnberg, April 1991.

Die gebotene Kürze des Beitrags bringt es mit sich, daß kein vollständiges Bild der navigationstechnischen Voraussetzungen der Entdeckungsfahrten gegeben werden kann. Vielmehr muß hier ein Überblick genügen; die Details, so interessant sie im einzelnen auch sind, müssen vernachlässigt werden. Das gewonnene Bild wird so unausweichich grobschlächtig und möglicherweise etwas schief sein. Um wenigstens ein kleines Korrektiv zu haben, soll ab und zu ein vergleichender Blick auf die gleichzeitige Navigationstechnik Nordeuropas geworfen werden, da dort ja bereits eine mehr als vierhundertjährige Tradition der Hochseeschiffahrt vorlag, als die Portugiesen ihre allmähliche Erkundung "der Welt" begannen. Immer wieder kann man - hauptsächlich in populärer Fachliteratur, aber durchaus auch in wissenschaftlichen Texten - die Behauptung finden, die Entdeckungsreisen des 15.Jahrhunderts um Afrika herum und nach Amerika seien durch eine fortgeschrittene Navigationstechnik und Neuerungen im Schiffbau überhaupt erst ermöglicht worden. Das geht an den tatsächlichen Gegebenheiten vorbei. Zwar haben Fortschritte im Schiffbau (die im folgenden aber vernachlässigt werden) wie stabilere Konstruktion des Rumpfes und Aufteilung der Segelfläche in mehrere Segel an mehreren Masten, was die Steuerbarkeit des Schiffes bedeutend steigerte, so daß es den Wetterverhältnissen auf den Ozeanen besser gewachsen war, genauso wie die Einführung einzelner Instrumente und anderer Hilfsmittel der Navigation die Sicherheit der Hochseeschiffahrt erhöht. Beides war aber nicht unbedingte Voraussetzung für eine Hochseeschiffahrt überhaupt. Die schon erwähnten regelmäßigen Fahrten der Nordmänner seit 870 n.Chr. von Norwegen, Dänemark und England aus über den rauhen Nordatlantik nach Island, später auch nach Grönland und - wenn auch wesentlich seltener - nach Amerika ("Vinland") wurden auf viel leichteren Schiffen und offenbar ohne Navigationsinstrumente und Karten durchgeführt. Dabei ist die Regelmäßigkeit dieser Fahrten hervorzuheben, um der öfters geäußerten Meinung entgegenzutreten, daß die "Entdeckung" Amerikas durch die Nordleute im Jahre 1000 n.Chr. deshalb folgenlos geblieben sei, weil die primitive Art der Navigation es zum Glücksspiel werden ließ, ob man das Zielland erreichte oder nicht. Die Nordleute des Mittelalters waren sicher die erfahrensten Seeleute ihrer Zeit. Ihre Gewißheit, das angesteuerte Ziel zu erreichen, war größer als die vieler Flotten, die im 16. und 17. Jahrhundert nach beiden Indien aufbrachen. Daß die erste Entdeckung Amerikas nicht die Folgen zeitigte wie die durch Kolumbus, hat andere Gründe, über die hier nicht zu handeln ist. Dennoch ist im 15. Jahrhundert ein erheblicher Unterschied zwischen dem Stand der Navigation in Nordeuropa - wo in der Tat weiter Hochseefahrten unternommen wurden, und zwar ohne Landsicht - und Südeuropa offensichtlich, und dabei ist der Radius der Schiffahrt jener Region mit dem höheren Niveau der Navigationstechnik zunächst noch beschränkter. Allen europäischen Seeleuten, die es wissen wollten (und die es lesen konnten), standen im 15. Jahrhundert zur Verfügung:

Astronomische Kenntnisse, zumeist in der Form der den ptolemäischen "Almagest" zusammenfassenden "Sphaera mundi" des Johannes de Sacrobosco (vor 1256, erster Druck Ferrara 1472).

Erste Deklinationstafeln zur Ausnutzung von Sonnenhöhenmessungen zur Positionsbestimmung (seit Abraham Zanutos "Almanach perpetuum", 1473/78 in hebräisch, seit 1496 in lateinisch; seit 1475 die "Tabula directionum" des Regiomontanus).

Hinzu kamen eventuell handschriftlich aufgezeichnete Segelanweisungen und im Bereich der mittelmeerischen Schiffahrt Seekarten (s.u.).

Zusammengefaßt zu den bekannten Seehandbüchern und den nautischen Lehrbüchern wurde all dies erst im Laufe des 16. Jahrhunderts. Auch die berühmte nautische Akademie des Prinzen Heinrich des Seefahrers in Sagres hat - trotz aller ihrer Verdienste - nichts Grundsätzliches verändert. Die Geschichte hat einen längeren Vorlauf, und Seeleute sind gegenüber Neuerungen stets zurückhaltend gewesen.

Nun besitzen wir aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts ein hervorragendes Dokument, das uns den Stand der Navigationstechnik in Südeuropa deutlich vor Augen führt. Hubert Michéa hat ein in dieser Hinsicht fast einzigartiges Manuskript publiziert (s. Auswahlbibliographie). Das Manuskript stammt von Gutiere Diaz de Gomez, ist im Jahre 1431 niedergeschrieben und berichtet ein Ereignis aus dem Jahre 1404, also genau zum Beginn des hier zu behandelnden Jahrhunderts. Don Pedro Nino, Comte de Buelna, soll mit einigen Schiffen von Algerien aus nach Spanien zurückkehren und gerät in Schwierigkeiten. Zusammen mit dem Schiffsrat des Geschwaders legt er den Kurs fest und gebraucht dabei einige Hilfsmittel. Ich übersetze hier nach Michéas Text: "Die Seeleute trafen ihre Vorbereitungen. Sie stellten die Bussolen mit Magnetnadeln bereit, sie öffneten die Seekarten und begannen mit den Zirkeln zu messen, denn die Fahrtroute war lang und der Wind konträr. Sie beobachteten die Sanduhr und vertrauten ihre Aufsicht einem verläßlichen Matrosen an. Sie hißten die Segel und empfahlen sich Gott...".

Genannt werden hier alle Hilfsmittel der sogenannten Koppelnavigation: Kompaß, Karte, Zirkel, Uhr. Beim Koppeln wird die zurückgelegte Strecke aus dem Produkt von gegißter Geschwindigkeit und Kurs ermittelt und auf die Seekarte übertragen. Das hört sich natürlich einfacher an, als es ist; doch ist diese Koppelnavigation Grundlage aller Hochseefahrten im 15.Jahrhundert, und aus den Aufzeichnungen des Kolumbus geht hervor, daß diese Art der Navigation auch für ihn die wichtigste war. Ganz deutlich wird das beim in seinem Tagebuch erwähnten Positionsvergleich der drei Schiffe NINA, PINTA und SANTA MARIA am 19.5eptember 1492 auf etwa 27 Grad N 40 Grad W, und genauso deutlich wird dabei die Fehlermöglichkeit: Die Piloten (nautische Offiziere) schätzen den zurückgelegten Weg auf 440 "leguas" (NINA), 420 (PlNTA) und 400 (SANTA MARIA), also zwischen 1280 und 1410 Seemeilen westlich der Kanarischen Inseln. Die Positions"berechnungen" weichen immerhin um weit mehr als 200 km voneinander ab.

Dennoch waren Koppelnavigation bei Fahrten ohne Landsicht und terrestrische Navigation - also durch Peilen von Landmarken - bis weit ins 19.Jahrhundert hinein gängig, und auch ein Positionsvergleich wie der genannte gehörte zum Alltäglichen. Da die frühen Chronometer für den "normalen" Kapitän und Reeder viel zu teuer waren, war es noch in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts durchaus keine Seltenheit, daß man seine Länge gewann, indem man sich mit Mitseglern oder Entgegenkommenden "sprach", die gegißten Längen verglich und unter Umständen einfach das Mittelmaß nahm.

Man muß dabei allerdings schon seit frühen Zeiten sehr wohl unterscheiden etwa zwischen Expeditionsfahrten, die hervorragend ausgerüstet waren, und den normalen Handelsschiffsfahrten, bei denen es nur ums Verdienen ging und bei denen Sparsamkeit bei den Ausgaben erste Pflicht war.

Die Koppelnagivation hat offensichtlich nicht nur für Fahrten im Mittelmeer ausgereicht, sondern auch noch für die Entdeckungsfahrten nach Madeira, um das berüchtigte Kap Bojador herum (1434), zu den Kapverden usw. Auf der anderen Seite ist es möglicherweise gerade diese einfache Art der Navigation, die den Portugiesen bei ihrer Erforschung der afrikanischen Küste im Wege stand. Fast ängstlich muten die Schritte an, mit denen man in den 1430/40er Jahren alljährlich den Aktionsradius manchmal nur um vergleichsweise wenige Seemeilen nach Süden ausdehnt. De Barros schildert in seiner "Asia" dies allmähliche Vordringen ganz genau. Vergleicht man das portugiesische Zögern vor Kap Bojador - weil es hier etliche Seemeilen nach Westen in den Ozean zu segeln gilt - mit der relativen Entschlossenheit nordeuropäischer Seeleute Jahrhunderte zuvor, wird auch eine andere Einstellung zur Seefahrt erkennbar. Im Norden waren zu jener Zeit kaum Hilfsmittel der Navigation bekannt; man hatte nur grobe Anhaltspunkte, in Segelanweisungen überliefert, sozusagen feste Marken in fließendem Wasser.

Anders waren dann die ersten Fahrten in den Ozean hinaus, weg von den Küsten. Allerdings war natürlich auch die Fahrt des Kolumbus keine Fahrt ins völlig Unbekannte - so mutig sie auch war -, denn er kannte die Kugelgestalt der Erde (keine Gefahr also, "vom Tellerrand abzustürzen"), hatte eine gewisse Vorstellung vom Erdumfang, und daß im Westen, zumindest im Nordwesten, jenseits des Ozeans Länder lagen, war durch die Berichte der Nordleute über Grönland und Vinland sowie durch die Erfahrungen der Basken, die schon seit Anfang des 14.Jahrhunderts auf den Neufundlandbänken fischten, relativ gesichert. Es werden Berichte darüber in Umlauf gewesen sein, vielleicht von vielen nicht geglaubt, doch braucht man deshalb weder Kolumbus nach Island noch Martin Behaim nach Amerika reisen zu lassen.

In Südeuropa nun ging man die Fragen der Hochseenavigation gründlicher und systematischer an als im Norden, und man bemühte sich, jede instrumentelle Möglichkeit für eine Verbesserung der Genauigkeit der Positionsbestimmungen auf See zu nutzen. An Instrumenten wurden dabei in die Navigation zu unterschiedlichen Zeiten eingeführt: Quadrant und Astrolab, Jakobsstab, Kompaß und Kamal, ferner die übrigen Hilfsmittel wie Seekarte, Segelanweisungen, Deklinationstabellen usw. Hier sollen nur einige dieser Hilfsmittel kurz vorgestellt werden, da ihre Entwicklung im einzelnen kompliziert, ihre Einführung in die Nautik nicht immer geklärt ist.

Quadrant, Astrolab, Jakobsstab und Kamal sind Geräte zur Gestirnshöhenmessung, also zur Bestimmung der geographischen Breite. Die ersten Berichte zur Benutzung des Quadranten an Bord stammen aus dem dritten Viertel des 15.Jahrhunderts, und das Gerät war rasch offenbar sehr beliebt, trotz der umständlichen und im Ergebnis auf See unsicheren Handhabung: Der schwankende Untergrund des Schiffes erschwerte alle Beobachtungen im Vergleich zum Land. Noch Magelhães nahm für seinen Versuch der Erdumseglung 21 Quadranten, 7 Astrolabien (und keinen Jakobsstab!) an Bord. Das Astrolabium, für die Nautiker eigentlich entwickelt, um den Quadranten zu ersetzen, stammt zwar in seiner "heutigen" Form (als Planisphäre) schon aus dem l0.Jahrhundert; in die Navigation wurde es aber in einer geeigneten Form (als Speichenrad und simplifiziert) erst gegen Ende des 15. Jahrhunderts eingeführt:

Erstmals wurde es als Instrument an Bord erwähnt bei Diogo d'Azambjos West-Afrika-Expedition 1481. Vasco da Gama (1497) und - wie schon erwähnt - Fernando Magelhães (1519) nahmen dann gleich mehrere an Bord. Die Einführung dieses Gerätes in die Nautik geschah im Zuge der Bemühungen Heinrichs des Seefahrers, und das Gerät, das großartige Dienste bei der Ermittlung der Breite leisten konnte, verbreitete sich sehr schnell in Europa. Aber: Es wurde erst im Verlauf der Entdeckungsreisen eingeführt, war keine Voraussetzung für sie.

Zur selben Zeit kamen auch Kamal und Jakobsstab in der europäischen Nautik in Gebrauch. Der Kamal, ein arabisches (?) Instrument zur Breitenbestimmung, wurde wohl erstmals 1499 von Vasco da Gama nach Europa gebracht, hat sich aber hier nicht durchgesetzt. Der Jakobsstab hingegen hat sich relativ schnell in Europa verbreitet. Ich vernachlässige hier den Unterschied zwischen eigentlichem Jakobsstab, einem Gerät zur Messung von Distanzen, das erstmals von Levi ben Gerson 1342 beschrieben wurde, und dem "Kreuz-Stab", einem ähnlich aussehenden Instrument zur Messung von Graden - also zur Breitenmessung geeignet -, da die Bezeichnungen im Deutschen dieselben sind, obwohl bei der Einführung des Gerätes durchaus unterschieden wurde. Gemma Frisius nennt in seinem Werk "De Radio Astronomico & Geometrio liber", Paris 1558, den "nautischen Jakobsstab" eben Radius astronomicus, während Jakob Johannes Spangenberg in einer kleinen zugleich bei Gemma Frisius veröffentlichen Schrift den älteren Distanzmesser als "Baculus Jacobi" bezeichnet. Das ist aber in unserem Zusammenhang nebensächlich, denn nachgewiesen werden kann eine Benutzung des Jakobsstabes an Bord erst um 1520.

Wesentlich früher ist das richtungweisende Gerät, der Kompaß, an Bord in Gebrauch. Die Frühgeschichte dieses vielleicht wichtigsten Gerätes auf Schiffen ist sehr kompliziert und durchaus nicht in allen Teilen bekannt. Um 1200 in der Gegend des Englischen Kanals erstmals erwähnt (Alexander Neckam in "De Utensilibus" (1187) und "De Natura Rerum" (1204), folgen rasch weitere Belege in Frankreich: Guiot de Provins, 1206; Jacobus Vitriacus, 1218; Vincentius Bellovacensis, 1245; Petrus Peregrinus de Maricourt, 1269, mit dem ersten Traktat über das Instrument. Obwohl der Kompaß (hier noch besser nur die Magnetnadel) wegen der Primitivität der Einrichtung und der sich daraus ergebenden Fehler anfangs nur im Notfall benutzt wurde, kam es im Laufe des 14. Jahrhunderts allgemein in Gebrauch, als gegen 1300 vermutlich Flavio Gioia in Amalfi den nordischen Magnetstein mit einer Windrose kombiniert hatte. Im 14.Jahrhundert kann man das Gerät mit Sicherheit im Mittelmeer und in Nordeuropa nachweisen, wohingegen die ältesten Erwähnungen im hansischen Bereich erst um die Mitte des 15. Jahrhunderts zu finden sind: 1433 für die Nordsee, 1462 für die Ostsee. Der Kompaß ist jedenfalls von den Schiffen der Entdeckungsfahrer im 15. Jahrhundert nicht wegzudenken.

Nach den oben zitierten Sätzen aus "El Victorial" ist ferner die Seekarte für die Navigation zu Beginn des 14.Jahrhunderts unverzichtbar, und hier ist die Entwicklung im Süden Europas völlig anders verlaufen als im Norden. Während in Mittel- und Nordeuropa erste (niederländische) Seekarten erst gegen 1500 zu erschließen sind, waren im Mittelmeerraum seit langem einzigartig "exakte" Seekarten in Gebrauch, die sog. Portolankarten. Schon die ältesten dieser Karten aus dem Beginn des 14.Jahrhunderts treten mit einer verblüffenden Genauigkeit auf, so daß man nicht umhin kann, schon eine Verwendung vor 1300 anzunehmen. Das ist eine Zeit, als im übrigen Europa Mappae mundi oder ähnliche, für eine Praxis völlig unbrauchbare Karten gestaltet wurden. Bei dem Versuch allerdings, die Tradition der Portolankarten nun auch auf die neuentdeckten größeren Gebiete auszudehnen, stieß man sehr schnell auf die Probleme der Projektion, also auf die Frage, wie die Kugelgestalt der Erde möglichst verzerrungsfrei auf die plane Fläche einer Karte gebracht werden könnte. Je größer der abgebildete Raum, umso schwieriger die Benutzung für den Seemann: Überdies konnten die Karten natürlich erst während der und nach den Fahrten selbst entworfen werden.

Das älteste Hilfsmittel der Navigation ist neben dem Lot sicherlich die Segelanweisung. Wenn immer jemand einen neuen Segelweg erprobte, brachte er in sprachlicher Form für einen eventuellen Nachfolger Informationen mit Hinweisen auf markante Punkte mit, besondere Gewässer usw. In solchen Segelanweisungen wurde all das zusammengefaßt, was man über eine Route sagen konnte, und deshalb können wir mit Sicherheit davon ausgehen, daß z.B. die Portugiesen, die vorsichtig und umsichtig Jahr für Jahr ein wenig mehr von der westafrikanischen Küste erforschten, solche Segelanweisungen zu Hause in Portugal zu Papier brachten. Hier ist nun ein ganz besonders deutlicher Unterschied zwischen Südeuropa und Nordeuropa auszumachen: Die Nordleute faßten - obwohl ihr Fahrgebiet so weitgespannt war - nur einige Bemerkungen über Richtung, Entfernung in Segeltagen, Landmarken (oder "feste Marken in fließendem Wasser", z.B. Walweidegründe) zusammen; die Südeuropäer hingegen, in der Tradition der Portolanos stehend, nennen auch Hochwasserzeiten für bestimmte Häfen (wichtig zur Überwindung einer eventuellen Barre), Ankerplätze, Wasserübernahmemöglichkeit usw. Hier macht sich ein ganz deutlicher Vorsprung der südeuropäischen Nautik geltend. Aber war das eine Voraussetzung für die Entdeckungsfahrten?

Die portugiesisch-spanischen Bemühungen im 15. Jahrhundert um die Entdeckungsfahrten haben andere Ursachen. Es ist unbezweifelbar, daß es im 15.Jahrhundert in Südeuropa einen "höheren" Stand der Navigation als in Nordeuropa gegeben hat. Andererseits sind die Modernisierungen in der Nautik erst während der ersten Entdeckungsreisen eingeführt worden. Die Neuentwicklungen - und wir sehen, daß die meisten erst im beginnenden 16. Jahrhundert an Bord gebraucht werden - sind vielmehr erst während der Entdeckungsfahrten entwickelt, ausprobiert und eingeführt worden. Ein Blick auf die "primitiven" Navigationsmethoden der Nordleute im Mittelalter hat gezeigt, daß sehr wohl ohne einen "Sprung nach vorn" in navigationstechnischer Hinsicht regelmäßige Hochseefahrt möglich war. Wenn die Südeuropäer auch von einem anderen Ausgangspunkt anfangen konnten, haben sie dennoch als Voraussetzung für ihre Entdeckungsfahrten keinen innovatorischen Schub gebraucht - der kam erst mit den Fahrten selber.

Auswahlbibliographie